10.01.2023 Erfahrungsbericht Herausfordernd: Logistik und Freihandel in Afrika

Im südlichen Afrika und in Ostafrika läuft der Grenzverkehr teils schon reibungslos.

Frau Dall´Omo, wie steht es aus der Sicht von Siemens um die Infrastruktur zwischen den Ländern in Afrika?

Im südlichen Afrika und in Ostafrika läuft der Grenzverkehr teils schon reibungslos. Südafrika ist logistisch wie Europa aufgestellt. Auch in Botsuana ist grenzüberschreitender Warenverkehr kein großes Thema, ebenso in Kenia und Ruanda sowie in Westafrika in Ghana. Mit Blick auf die Personen-Freizügigkeit ist Westafrika insgesamt sehr weit, die Bewohner der Wirtschaftszone Ecowas können sich mit einem Visum frei zwischen den Ländern bewegen.

Haben Sie ein Beispiel für solche gut funktionierenden Abläufe?

In Ruanda sorgte eine starke Verwaltung dafür, dass wir zusammen mit Volkswagen sehr reibungsarm ein E-Mobility-Konzept voranbringen konnten. Beim Import unserer Ladestationen zum Beispiel gab es keinerlei Probleme. In Nigeria laufen Einfuhr und Weitertransport unserer mobilen Transformatoren sehr gut, sicherlich auch bedingt durch eine Initiative des Präsidenten im Stromsektor. 

Afrikanischer Freihandel lahmt noch 

Stellen Sie seit Abschluss der Freihandelsvereinbarung Fortschritte im Warenaustausch auf dem Kontinent fest?

Begrenzt. Es gibt Meldungen wie jene, dass Ghana und Ruanda jetzt Kaffee miteinander handeln. Das ist sehr positiv, weil Nahrungsmittel besonders stark reguliert sind. Aber die wesentlichen Aspekte der Freihandelszone sind ja noch gar nicht verhandelt. Also Ursprungsregeln, nichttarifäre Handelshemmnisse und die finanziellen Rahmenbedingungen für das Abkommen.

Hat die Coronapandemie den Weg zu einer echten Freihandelszone befördert?

Eindeutig, Covid hat die Länder zusammengebracht. Sie haben gesehen, dass sie mehr kooperieren müssen, weil sie sich im Zweifelsfall nicht auf Partner von außen verlassen können. Botsuana bestellte in Hochzeiten der Pandemie eine halbe Million Impfdosen und war sogar bereit, das Dreifache des international üblichen Preises zu zahlen. Den Impfstoff bekamen sie trotzdem nicht. 

Dennoch stellt die afrikanische Infrastruktur eine Herausforderung dar? 

Bisher liegt schon noch einiges im Argen. Am wohl geschäftigsten Grenzübergang im südlichen Afrika, Beitbridge zwischen Südafrika und Simbabwe, mussten Lkw zu Covid-Hochzeiten schon mal eine Woche und länger warten. Zu Weihnachten, wenn die simbabwischen Gastarbeiter nach Hause wollen, ist es dort immer noch kritisch. Mittlerweile hat sich die Lage aber deutlich verbessert.

Solche Zustände sind kein Einzelfall, oder?

Lange Wartezeiten haben Sie an vielen Grenzübergängen, besonders in Westafrika rund um Nigeria und im zentralen Afrika. Ein Grund ist der oft schlechte Zustand der Transportinfrastruktur und dass es dafür einfach zu viele Lkw gibt. Von den Häfen weg wird in vielen Teilen Afrika ja praktisch alles per Lkw transportiert.

Grenzübergänge bleiben Flaschenhälse für Logistik in Afrika

Ist Bürokratie auch ein Thema?

Natürlich. Transporte von Südafrika nach Sambia müssen über zwei Landesgrenzen. In Beitbridge zum Beispiel ist nichts digitalisiert, die Fahrer müssen alles bis hin zur letzten Warenliste ausgedruckt mitnehmen. Die Grenzbeamten auf beiden Seiten prüfen sämtliche Papiere und durchsuchen jeden Container. Allerdings ist die Korruption weniger geworden. In den letzten rund zehn Jahren ist in Afrika niemand mehr an Siemens herangetreten, mit der Forderung nach einem "Facilitation Payment". Und die hätten wir auch nicht bedient.

Haben Sie ein anderes Beispiel, wie Bürokratie den freien Austausch von Waren erschwert?

Bei einem Röntgengerät muss regelmäßig die Röhre ersetzt werden. Das funktioniert so ähnlich wie mit der Gaskartusche eines Trinkwasser-Sprudlers. In Äthiopien ist so ein Austausch wegen komplizierter Vorschriften schwierig. Die Krankenhäuser müssen die Röhre also jedes Mal neu importieren, statt sie nur auszutauschen – mit den doppelten Kosten. In Afrika ist es generell schwierig, Teile zwecks Überholung oder Austausch ins Ausland zu schicken. 

Haben die Regierungen kein Interesse daran, solche Hürden abzubauen? 

Staatliche, marktferne Strukturen sind oft dominierend, und ein Player wie ein Krankenhaus hat keine starke Lobby. Mit Blick auf die afrikanische Freihandelszone ist der Abbau von nichttarifären Handelshemmnissen besonders schwierig. Und selbst bei dem eigentlich weniger komplexen Abbau von Importzöllen gibt es gegenläufige Interessen: Länder sind auf die Einkünfte daraus angewiesen, weil ihre sonstigen Einnahmen gering sind. Es muss ein Schwerpunkt bei der Umsetzung der Freihandelszone sein, dass die Länder beim Zollabbau synchron vorgehen.

Hat Siemens wegen schlechter Infrastruktur schon mal auf ein Projekt verzichtet?

Nein, das kann die Dinge aber zumindest verzögern und verteuern, bei Überschwemmungen zum Beispiel. Für ein Land wie Südsudan ist die Transportversicherung sehr teuer. Mancherorts schicken wir aus Sicherheitsgründen keine Mitarbeiter, derzeit etwa zu den Erdgasanlagen von Cabo Delgado in Mosambik. Auch unsere Compliance-Regeln können gegen ein Geschäft in einigen Ländern sprechen.

Chinesische Firmen punkten mit Schnelligkeit  

Wie agieren Sie in Ländern, die als schwierig gelten?

Industrien, die stark zur Wirtschaftsleistung eines Landes beitragen, sind im Normalfall recht einfach zu bedienen. So war in Sambias Kupfergürtel die Zusammenarbeit mit den Behörden auch während der Coronazeit hervorragend. 

Können sich deutsche Infrastrukturfirmen wie auch Siemens etwas von den Chinesen abschauen, die ja in den letzten Jahren viele Straßen, Bahnen und Kraftwerke in Afrika ausgebaut haben?

Schnelligkeit. Auch wenn die Chinesen mit ihrer Staatsmacht im Rücken natürlich anders vorgehen können als wir, ein privates Unternehmen. Aber während wir im Westen Afrika immer noch nicht immer als gleichwertig sehen – ein Beispiel war die letzte Weltklimakonferenz -, nehmen die Chinesen afrikanische Staaten vor allem als Wirtschaftspartner wahr. Wenn der Präsident ein Krankenhaus fordert oder auch eine Bibliothek, dann hat das Gründe, er kennt sein Land. Chinesen haben wenig Probleme, solche Wünsche im Rahmen größerer Infrastrukturprojekte zu berücksichtigen. Bei uns wird langwierig ausgelotet, ob das alles tatsächlich in ein – und zwar unser – Schema passt. 

Setzt das chinesische Vorgehen europäische Konkurrenten unter Druck?

Die Regierung von Tansania hat ein großes Eisenbahnprojekt in vier Lose unterteilt. Das erste und das letzte Los ging an chinesische Anbieter, der Rest an andere Unternehmen. Diese Firmen stehen nun im Sinne eines guten Ablaufs des Gesamtprojektes sicherlich unter einem zeitlichen Druck. Dieser Ansporn für alle ist durchaus im Sinne einer guten Projektabwicklung.  

Das Interview führte Ulrich Binkert von Germany Trade & Invest im November 2022.